HistóriaUma flag carrier, ou companhia aérea de bandeira, era a forma de designar, no passado, as empresas que possuíam capital estatal ou contavam com o apoio governamental para operar rotas internacionais. Com o tempo, essa categoria de empresa passou a se associar com a nação, tanto em momentos favoráveis quanto em crises, além de ser imagem do país no exterior.
Quem não imaginou o impacto cultural dos Beatles chegando aos Estados Unidos nas asas da Pan Am? Ou Valéry Giscard d’Estaing descendo as escadas do Concorde da Air France? Ou, ainda, quando a El Al resgatou 1.088 pessoas durante a Guerra da Etiópia?
Nesse contexto insere-se a Interflug, companhia aérea que representou a Alemanha Oriental por meio de bons serviços prestados. Nascida de uma das peculiaridades da Guerra Fria, a empresa lutou pela sobrevivência na maior parte de sua existência, mas sucumbiu justamente no momento que poderia ser visto como sua maior oportunidade.
Antecedentes
Após a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha estava derrotada e dividida entre os Aliados. De um lado, encontravam-se as potências capitalistas: Estados Unidos, França e Grã-Bretanha; do outro, o regime comunista, representado pela União Soviética. As divergências ideológicas levaram à criação de duas Alemanhas: a República Federal da Alemanha (RFA – Alemanha Ocidental), capitalista, e a República Democrática da Alemanha (RDA – Alemanha Oriental), sob a esfera soviética.
Uma das restrições impostas pelos Aliados à aviação alemã foi a proibição de empresas locais operarem voos de e para Berlim. Tal direito foi atribuído exclusivamente à companhias dos Estados Unidos, França e Inglaterra, tornando-se, por décadas, um dos mercados mais lucrativos para Air France, British European/British Airways e Pan American.
Em ambas as Alemanhas, havia o impedimento de se criarem empresas aéreas, relegando a transportadoras estrangeiras a conexão do país com o resto do mundo no pós-guerra. Assim que a proibição foi extinta, os dois governos apressaram-se em fundar suas companhias.
A RFA adquiriu os direitos da Deutsche Luft Hansa e criou a Lufthansa AG, operando com modelos Convair 340 e Lockheed L-1049 Super Constellation. No lado comunista, quase simultaneamente, o governo também instituiu a Deutsche Lufthansa, com uma frota inicial de Ilyushin IL-14.
Era inevitável que as duas Lufthansas entrassem em conflito; a Lufthansa AG processou sua contraparte comunista sob o argumento de que havia comprado os direitos da marca. Prevenindo-se, a RDA criou outra companhia aérea, inicialmente de caráter charter, mas com o objetivo de ser uma alternativa à Deutsche Lufthansa. Surgia, em 1958, a Interflug, que em 1º de setembro de 1963 assumiu os voos, aeronaves, funcionários e a estrutura da Deutsche Lufthansa oriental.
Ainda sob o nome de Deutsche Lufthansa, a empresa encomendou 20 unidades do Baade 152 para seus voos domésticos. Com o objetivo de ser a primeira aeronave civil a jato da Alemanha, o Baade 152 representaria a vanguarda tecnológica da RDA na aviação — um passo à frente dos países capitalistas e sua homônima capitalista. O orgulho de possuir um jato antes da República Federal da Alemanha era corroborado pelo compromisso da Aeroflot em encomendar 80 aeronaves.
Entretanto, uma série de atrasos e um acidente fatal colocaram a empresa sob escrutínio a opinião pública da RDA. Além disso, o governo soviético cancelou a encomenda das aeronaves, desferindo um duro golpe na ambição da RDA de se tornar relevante no mercado aeronáutico mundial.
Interflug vira empresa de bandeira
O início das operações regulares da Interflug foi humilde, com uma frota composta pelos Ilyushin IL-14 e IL-18. Como a companhia nasceu no auge da Guerra Fria e simultaneamente à construção do Muro de Berlim, concentrou suas operações para os países comunistas da Europa, sendo Berlim-Moscou a mais prestigiosa rota de sua malha.
Em 1966, a empresa recebeu o Antonov AN-24, destinado a rotas domésticas e de curto alcance no continente. Com a chegada desses modelos, a Interflug desativou os antigos IL-14.
Como estatal, a companhia foi amplamente utilizada como um braço do Estado alemão para ampliar seu soft power. Assim, a Interflug realizava voos de caráter humanitário na Mongólia, prestava serviços no Vietnã, transportava livros para o Afeganistão e atendia até mesmo suas congêneres do Pacto de Varsóvia, como a CSA. Não se tratava apenas de camaradagem: ao oferecer serviços a outros países, a Interflug (e o governo da Alemanha Oriental) obtinha receita em moeda estrangeira, uma fonte de divisas bem-vinda para um país cuja moeda era desvalorizada. Os IL-18 eram os cavalos de batalha (workhorses) da RDA nesse sentido, operando todo tipo de serviço.
O primeiro jato da Interflug foi o Tupolev TU-134, em outubro de 1968, empregado inicialmente na rota Berlim-Zagreb-Belgrado. A década de 1970 foi inaugurada com a chegada do Ilyushin IL-62, a primeira aeronave da frota adequada para rotas de longo curso.
Embora o TUu-134 tenha sido o primeiro jato operacional da Interflug, ele não foi o primeiro a ostentar suas cores: em 1966, o Esquadrão de Transporte 44 do governo alemão recebeu dois Tupolev TU-124 pintados com a identidade visual da empresa para camuflar operações governamentais.
Década de 1970, amadurecimento e novas frentes
A chegada dos TU-134 e IL-62 representou um salto qualitativo para a Interflug, que dependia de aeronaves soviéticas da década de 1950 para suas operações, enquanto suas congêneres já utilizavam modelos mais avançados.
Trabalhar na Interflug significava ocupar um dos postos mais cobiçados da RDA, pois a empresa era a janela para o mundo exterior em uma sociedade que vivia sob um Estado policial — ainda que a maioria das cidades atendidas pertencesse ao bloco comunista. A admissão não era simples, envolvendo interrogatórios e investigações pela Stasi, a temida polícia política, já que o risco de pedidos de asilo era alto nas poucas escalas ocidentais, como Amsterdã e Gander (na rota para Havana).
Embora o casamento entre aeronautas não fosse recomendado, a empresa fazia vista grossa para os casais, mas impedia que escalassem o mesmo voo para evitar deserções conjuntas.
Em termos geopolíticos, as duas Alemanhas passaram a aceitar a coexistência mútua, tendo como ponto simbólico a admissão de ambas na ONU, em 18 de setembro de 1973. Isso representava uma mudança nas políticas das nações, que passavam a buscar canais de comunicação.
Em 1974, a malha da Interflug já era abrangente: além dos países do Pacto de Varsóvia, a empresa voava para Conakry (Guiné), Hanói (Vietnã), Khartoum (Sudão), Bagdá (Iraque) e Helsinque (Finlândia).
A partir de 1975, ocorreu o cancelamento gradual dos voos domésticos da Interflug. Dois motivos foram determinantes: a Crise do Petróleo de 1973, que forçou o corte de gastos com combustível, e a expansão do serviço ferroviário Städte Express pela Deutsche Reichsbahn, implantado rapidamente após o redirecionamento de uma encomenda de 100 trens originalmente destinada à Tchecoslováquia.
Com o fim das rotas domésticas, a Interflug desativou os já desgastados Antonov AN-24 e concentrou a frota em três modelos: o TU-134 para voos intra-europeus, o IL-62 para rotas de longa distância e o trecho Berlim-Moscou, e o IL-18 para voos especiais e charters.
Os voos charters para o Mediterrâneo tornaram-se uma fonte vital de moeda forte para a Interflug e para a RDA. Como a companhia não era filiada à IATA (International Air Transport Association), podia cobrar tarifas inferiores às da concorrência. Além disso, enquanto os cidadãos de Berlim Oriental sofriam restrições de viagem, os alemães ocidentais gozavam de liberdade.
Assim, a Interflug passou a vender pacotes turísticos para cidadãos da RFA via aeroporto de Schönefeld, contando inclusive com um check-point dedicado exclusivamente a esses turistas.
Em 1976, surgiu um pedido inusitado: resgatar um grupo de alemães ocidentais que sofrera um acidente de ônibus em Cabul. Para atender à solicitação da RFA, a Interflug escalou o TU-134 para realizar o voo de resgate.
Abertura e desafios da década de 1980
A década de 1980 representou um ponto de inflexão para as nações comunistas, principalmente as europeias. Décadas de economia planificada, sem concorrência ou estímulo à inovação, deixaram o bloco socialista consideravelmente atrás das potências capitalistas, como os EUA, a Europa Ocidental e o Japão.
Esta situação refletia-se na aviação comercial: a segunda Crise do Petróleo elevou drasticamente os custos de combustível das companhias aéreas, enquanto as reservas de dólares escasseavam, afetando o caixa das empresas e, em última análise, as finanças dos próprios Estados.
O contraste entre as duas Alemanhas era um exemplo nítido. De um lado, a RFA tornara-se uma potência manufatureira europeia, com empresas espalhadas nos cinco continentes; seus habitantes gozavam de estabilidade social e financeira, detendo a fama de nação que mais viajava no mundo, ao lado dos japoneses. Enquanto isso, a RDA transformava-se em um Estado cada vez mais policial e burocrático; apesar de ostentar índices econômicos e sociais superiores aos de seus pares soviéticos, estava muito aquém de sua “irmã siamesa” em termos de desenvolvimento.
A Interflug era o símbolo desse cenário no início dos anos 80. A companhia precisava se modernizar e adquirir aeronaves adequadas para operar em aeroportos ocidentais, uma vez que modelos como o TU-134, o IL-18 e o IL-62 sofriam restrições crescentes de operação na Europa Ocidental. A boa notícia era a queda do embargo para a compra de jatos ocidentais, permitindo que a Interflug finalmente concorresse em igualdade com suas congêneres. No entanto, restava o impasse: quem financiaria um Estado sem moeda forte?
A ajuda veio do outro lado do muro. Franz Josef Strauss, Primeiro-Ministro da Baviera e membro do Conselho da Airbus, fez lobby para que a fabricante vendesse o A310-300 à Interflug, com financiamento de bancos da RFA e o governo da Alemanha Ocidental como avalista. Era um sinal da crescente aproximação entre os dois países.
O primeiro dos três A310-300 (prefixo DDR-ABA) foi recebido em 26 de junho de 1989 e imediatamente empregado nas rotas mais longas, como Pequim, Hanói e Havana — esta última agora sem a escala em Gander, que tantos problemas causava à Stasi devido às deserções. O DDR-ABA estreou o novo padrão visual da empresa: um Eurowhite anêmico em comparação à pintura anterior.
Havia otimismo quanto ao reequipamento, com planos de operar, até o ano 2000, uma frota composta por modelos A310-300, Ilyushin IL-96 e Tupolev TU-204. Outro modelo a chegar em 1989 foi o Tupolev TU-154, embora destinado ao uso VIP e transporte militar. Estes receberam as cores da Interflug para operar discretamente e para que a população visse o Chefe de Estado voando em uma aeronave “comum” da companhia nacional.
Ainda em 1989, a Interflug realizou um feito notável: o pouso do IL-62 DDR-SEG em uma pista de grama em Stölln para ser preservado em um museu. A operação, extremamente ousada e técnica, foi executada pelo renomado piloto Heinz-Dieter Kallbach com precisão germânica, sem danos à aeronave ou vítimas.
Flag carrier de um país inexistente
Em 9 de novembro de 1989 caía o muro que dividia Berlim, simbolizando o fim das duas Alemanhas e da Guerra Fria. A União Soviética, ocupada com seus próprios problemas, não forneceu o apoio político e militar necessário para que os dois Estados coexistissem, o que resultou na incorporação da RDA pela RFA em 3 de outubro de 1990. Não existiam mais a República Democrática ou a República Federal; agora, era apenas Alemanha.
Apesar da euforia da unificação, as estatais do lado oriental estavam em nítida desvantagem em relação às congêneres ocidentais. Foi criada a agência Treuhand para supervisionar essas empresas e decidir seu destino: manutenção, privatização ou fechamento.
A Interflug, que nunca enfrentara concorrência real, viu-se obrigada a buscar parceiros. A Lufthansa era a escolha óbvia, uma vez que ambas já cooperavam no treinamento de pilotos para os A310-300 e na operação conjunta de ambas para Feira de Leipzig, considerada a janela de negócios entre comunistas e capitalistas. Logo surgiram outras propostas de parceria em áreas como catering e treinamento.
A Lufthansa posicionou-se como o “cavaleiro branco” para resgatar a Interflug. A proposta previa a aquisição de 26% da companhia e sua manutenção operacional. No entanto, o acordo foi vetado pelos órgãos reguladores devido ao risco de concentração de mercado.
Outra postulante foi a recém-privatizada British Airways, que chegou a propor a compra de 49% da empresa. Contudo, os ingleses questionaram se valeria a pena adquirir uma companhia com frota obsoleta. Optaram pela segunda via ao adquirir 49% da Delta Air, uma pequena operadora de Saab 340 que se tornaria a semente da Deutsche BA.
A última tentativa foi a associação com a Condor, subsidiária da Lufthansa, para lançar a charter InterCondor, equipada com um Boeing 757-200 para destinos no Mediterrâneo; todavia, o projeto não prosperou.
Nesse período, um segundo modelo ocidental serviu à Interflug: o Dash 8-100 da austríaca Tyrolean Airways. A aeronave operou de outubro de 1990 até o encerramento da companhia, cabendo a ela o último voo com o código Interflug: o IF 0001, entre Berlim e Innsbruck, em 4 de maio de 1991, para devolução ao proprietário.
A Interflug não encontrava seu lugar na nova realidade alemã. Não representava mais um país, não possuía uma malha doméstica relevante e sua única vantagem estratégica — o acesso à Berlim — desaparecera com o fim das restrições de voo na cidade.
Assim, em 7 de fevereiro de 1991, a Treuhand determinou o fim da Interflug. A decisão gerou atritos internos: o então responsável pela agência desejava estender as operações até outubro na esperança de encontrar um comprador, mas foi destituído. O novo interventor anunciou, em 26 de março, que a empresa encerraria as atividades domésticas em 12 de abril e as internacionais em 30 de abril. O último voo regular foi realizado pelo TU-134 (matrícula D-AOBC, antigo DDR-SCN) entre Viena e Berlim.
Muitas atividades correlatas, como administração aeroportuária e aerofotogrametria, já tinham sido incorporadas pelo Estado alemão. Os Airbus A310-300 foram transferidos para a Luftwaffe, servindo como transporte de tropas e aeronaves presidenciais. Os Tupolev TU-154 também foram integrados à força aérea para pesquisa; um deles teve um desfecho trágico ao colidir no ar com um C-141 da USAF na Namíbia, em 13 de setembro de 1997.
Os IL-62 e TU-134 tiveram destinos variados, como museus e exposições. Alguns IL-18 foram arrematados por ex-funcionários e incorporados à IL-18 Air Cargo, que viria a se tornar a Berline. Contudo, a vida da nova empresa foi efêmera, encerrando atividades em 1994.
A decisão da Treuhand representou um fim melancólico para uma companhia que lutou para projetar seu país no exterior com padrões operacionais superiores aos de seus pares soviéticos, mas que se mostrou incapaz de se adaptar à realidade do pós-Guerra Fria.
Talvez um pouco mais de tempo e uma intenção de reposicionar a empresa poderiam dar um novo fôlego para a Interflug, como uma companhia que ligasse Berlim com as principais cidades europeias, mas o desejo da Alemanha reunificada de apagar o passado comunista falava mais alto.
Décadas depois, surgia o sentimento de Ostalgie – uma junção da palavra Leste (Ost em alemão) e Nostalgia, de reviver símbolos da Alemanha Oriental, mas o sentimento de saudosismo dos Orientais não faria mais sentido na Alemanha do Século XXI.
