Aviação ComercialInvestigadores italianos concluíram que um erro de 100 toneladas no cálculo do peso de decolagem levou ao tail strike envolvendo um Boeing 777-300ER da LATAM durante a partida do Aeroporto de Milão Malpensa, em julho de 2024. Diante da extensão dos danos encontrados, o evento foi reclassificado de “incidente grave” para “acidente”.
A aeronave, de matrícula PT-MUG, decolava da pista 35L com destino a São Paulo quando a cauda tocou o solo logo após a rotação. Segundo o relatório final da Agência Nacional para a Segurança do Voo da Itália (ANSV), a tripulação utilizou parâmetros incorretos de desempenho na decolagem após um erro no cálculo do peso bruto da aeronave.
O cockpit era composto por um comandante em treinamento, no assento esquerdo, um comandante instrutor no assento direito e um comandante de cruzeiro. A folha de carregamento final foi recebida cerca de dez minutos antes do pushback. Embora o peso zero combustível correto tenha sido inserido no computador de gerenciamento de voo, o comandante instrutor cometeu um erro ao calcular mentalmente o peso bruto de decolagem.
Ao subtrair o consumo estimado de combustível durante o táxi do valor apresentado no sistema, o piloto chegou a 228,8 toneladas, quando o peso correto era de 328,4 toneladas. De acordo com a investigação, o valor incorreto foi anunciado em voz alta, levando os dois pilotos da frente a inserir o mesmo dado errado em seus tablets eletrônicos usados para o cálculo de desempenho.
Como ambos os dispositivos utilizaram o mesmo valor equivocado, a checagem cruzada entre eles apresentou resultados coincidentes, mascarando o erro. A ANSV apontou que não houve comparação com os dados da folha de carregamento nem com as informações do computador de bordo.
O peso incorreto resultou na seleção inadequada de configuração e temperatura assumida. Com esses parâmetros, o computador de gerenciamento de voo não conseguiu gerar uma solução válida de decolagem dentro do comprimento disponível da pista, exibindo a mensagem “V-speeds unavailable”. Apesar de os três pilotos terem notado o alerta e discutido o problema, a investigação concluiu que a tripulação não identificou sua causa nem interrompeu a decolagem.
Os investigadores destacaram que as velocidades calculadas estavam muito abaixo do esperado para um 777-300ER carregado. Com os dados corretos, as velocidades V1 e de rotação seriam próximas de 172 nós e 181 nós, respectivamente. No entanto, a tripulação utilizou valores em torno de 145 nós e 149 nós.
Durante a corrida de decolagem, a rotação foi iniciada a cerca de 150 nós, aproximadamente 30 nós abaixo da velocidade necessária. Além disso, a temperatura assumida incorreta reduziu o empuxo entregue pelos motores GE Aerospace GE90.
Quatro segundos após o início da rotação, a aeronave atingiu atitude de 8,3 graus nariz para cima. A cerca de 160 nós, o sistema de proteção contra tail strike estava ativo, mas a cauda ainda assim tocou a pista. Naquele momento, a aeronave já havia ultrapassado a velocidade de decisão calculada, tornando inviável a rejeição da decolagem, mesmo com esse valor também sendo incorreto.
Com a falta de resposta da aeronave aos comandos, o comandante de cruzeiro interveio e ordenou a seleção de empuxo máximo cerca de 12 segundos após o início da rotação. Os motores atingiram potência máxima pouco depois, e o avião deixou o solo a 178 nós, com cerca de 800 metros de pista restantes. A subida positiva foi estabelecida e o 777 sobrevoou o cabeceiro da pista oposta, a 155 pés de altura.
Após a execução dos procedimentos iniciais, a tripulação declarou urgência, alijou 72 toneladas de combustível e retornou para pouso seguro na pista 35R. Nenhum dos 398 ocupantes ficou ferido.
As inspeções iniciais identificaram danos no conjunto do tail skid, no dreno e no sistema de extinção de incêndio da APU. Análises posteriores revelaram danos estruturais adicionais, o que levou à reclassificação do evento como acidente. A aeronave voltou ao serviço cerca de sete meses depois, após os reparos e verificações necessárias.
Segundo a ANSV, o caso demonstra como um único erro de cálculo, aliado à ausência de verificações independentes e à interpretação inadequada de alertas no cockpit, pode evoluir para uma situação de alto risco mesmo com os sistemas da aeronave funcionando conforme o projeto.
