IndústriaA Airbus está pressionando a Pratt & Whitney sobre entregas atrasadas de motores, incluindo a possibilidade de buscar indenizações, em meio à seu esforço para estabilizar a produção de aeronaves afetada por escassez de suprimentos, segundo a Reuters.
No centro do conflito está o turbofan PW1100G da Pratt & Whitney (GTF), uma das duas opções de motor para a família A320neo e a única fonte de potência para o A220. O motor está sob um recall prolongado devido a defeitos de fabricação que forçaram inspeções e reparos extensivos, deixando centenas de aeronaves no chão em todo o mundo.
A situação criou um gargalo estrutural: os motores estão sendo desviados para centros de manutenção para apoiar as frotas em operação, reduzindo a disponibilidade para a montagem de novas aeronaves. A Airbus argumentou que a Pratt & Whitney não conseguiu atender aos volumes de entrega previamente acordados, uma falha que contribuiu para cortes recentes em suas metas de produção.
Essas restrições ocorrem em um momento em que a Airbus está tentando aumentar significativamente a produção. O fabricante há muito mira uma taxa de produção mensal de 75 aeronaves da família A320neo, mas tem um backlog de 7.193 jatos até o mês passado — equivalente a cerca de oito anos de produção nessa taxa. Qualquer interrupção no fornecimento de motores, portanto, tem um impacto direto e amplificado nas entregas.
A pressão se estende ao programa A220, que depende exclusivamente do motor GTF. A Airbus pretende aumentar a produção para 14 aeronaves por mês, mas tinha 456 unidades pendentes de entrega em fevereiro.
Para as companhias aéreas, a questão é igualmente crítica. As clientes que operam aeronaves com motores GTF enfrentaram longos tempos de espera para inspeções e reformas, limitando a disponibilidade da frota. Isso gerou tensão entre a Airbus, que depende das entregas de motores para manter a produção, e as companhias aéreas que confiam em motores sobressalentes e capacidade de manutenção para manter as aeronaves voando.
Ao contrário da Airbus, a Boeing não se interessou em utilizar o motor da PW. O 737 MAX depende exclusivamente do motor CFM LEAP, que, apesar de algumas restrições de suprimentos, não enfrentou a mesma escala de problemas de durabilidade ou backlog de reparos que afetam o GTF da Pratt & Whitney.
O CEO da Airbus, Guillaume Faury, já indicou anteriormente que a empresa está preparada para fazer cumprir as obrigações contratuais, sinalizando uma postura mais rígida após meses de negociações. Embora tais disputas sejam frequentemente resolvidas por meio de arbitragem, a escala da interrupção transformou este caso em uma das tensões mais significativas entre um fabricante de aeronaves e um fornecedor de motores nos últimos anos.
