Aviação ComercialHá pouco mais de uma década, Boeing e Airbus fizeram escolhas cruciais para equipar as novas versões dos jatos 737 (MAX) e A320 (Neo) com motores avançados.
Enquanto a fabricante norte-americana foi mais conservadora ao apostar no turbofan LEAP, da CFM, a rival europeia decidiu usar também o novo PW1000G, da Pratt & Whitney, conhecido pela sigla GTF (Geared Turbofan, ou turbofan com engrenagens).
A opção pelo motor da PW também foi feita pela Bombardier no C Series (mais tarde A220) e pela Embraer na família E2, que substitiu os populares turbofans CF34, da General Electric.
Em vez de buscar uma solução mais conservadora como a CFM, que ampliou a razão de derivação e a pressão no LEAP, a Pratt & Whitney preferiu o sistema de engrenagens para oferecer economia, menos emissões e mais potência às companhias aéreas.
Concordata e falta de peças
Se o aterramento do 737 MAX durante dois anos prejudicou em cheio a CFM, por conta da exclusividade de fornecimento para a Boeing, é a Pratt & Whitney que hoje mais causa dores de cabeça a seus clientes.
O motor GTF se mostrou problemático em seu início de carreira, com desligamentos em voo e a necessidade de troca de componentes e correções em softwares.
Embora esses problemas tenham sido resolvidos, sobrou outra imensa dificuldade: como corrigir tantos aviões em meio à escassez existente na cadeia de produção?
É por essa razão que atualmente várias companhias aéreas no mundo, que possuem aeronaves A220, A320neo e E2, sofrem com a falta de disponibilidade de suas novíssimas frotas.
O caso mais grave até aqui surgiu nesta semana quando a transportadora indiana Go First entrou com pedido de recuperação judicial e suspendeu seus voos por três dias.
A empresa aérea, que tem 49 Airbus A320neo, afirma que metade de sua frota está parada, esperando por atendimento da Pratt & Whitney. Há aeronaves que não voam há quase dois anos, o que motivou a Go First a entrar na Justiça em busca de uma solução.
Outra companhia aérea bastante afetada pelo motor PW1000G é a Swiss. Empresa que lançou o A220 em serviço, ela tem 30 aeronaves em sua frota, mas apenas 20 delas estão voando.
Para cobrir a lacuna, a Swiss alugou seis A220-300 da Air Baltic, que também tem dificuldade de mantê-los em operação.
Entregas atrasadas
Como AIRWAY mostrou em janeiro, a KLM Cityhopper, braço regional da KLM, também não consegue utilizar seus 15 novos E195-E2.
Atualmente, seis desses aviões da Embraer, um deles com apenas quatro meses, estão parados na sede da companhia aérea, à espera de peças.
A situação é tão preocupante que também afeta a entrega de novas aeronaves. Tem sido comum observar vários jatos prontos, mas sem motores, em pátios da Boeing, Airbus e Embraer.
A Airbus também já teria avisado seus clientes que em 2024 atrasará a entrega de jatos da família A320neo em alguns meses, segundo uma fonte da Reuters.
Ao lançar o GTF, a Pratt & Whitney prometeu que seu turbofan seria mais eficiente em consumo de combustível, mais silencioso e exigiria menos manutenção. Até aqui, no entanto, a última parte é apenas uma lenda.
